諸用でタイムズのカーシェアで6時間、現行のノートを借りました。
現行とはいっても厳密には少し前のモデルですね。
Vモーショングリルになる前のフロントマスクに、セレナやシルフィと同型のステアリングホイールだったため、おそらく2014年10月の小変更後のモデルだと思います。
この記事を作成するにあたってノートについて軽く調べてみたのですが、E12が現行ノート、E11が初代ノート、E10はチェリーとなっており、実質チェリーの後継車なんですね（？）
Cピラーに面影が残ってないこともない、とは日産の中村常務のお言葉。
そしてもう一つ、国内においてはティーダの後継車でもあるようです。
今回E12に限らず初めてノートに乗りましたが、ひとことで表すならば、社外の車高調入ってるの？と言いたくなるような乗り心地の車でした。
特にFF車ということもありますが、兎にも角にもリアの突き上げがすごい。
橋の橋脚なんかはまさにチューニングカーのような乗り心地の悪さと室内に響き渡る振動音。
路面のバンプを吸収しないショックのセットアップなんでしょうか？
かといってガチガチに固められた足回りのように、コーナリング時にねばるわけでもなく、ごく一般的なコンパクトカーのように徐々にロールしながら曲がっていきます。
この足回りで本当に日産は良かったんですかね？
もしかしたら今回乗った車だけがおかしかったのかもしれません。
内装はヴィッツほどのチープさもなく、デミオほどの豪華さもなく、クラス相応といった感じでした。
メーター周りは非常にシンプルで視野性も良く、変に凝るよりもこういった昔ながらの計器類のほうが個人的には好ましいです。
そしてちょっとおもしろいなと思ったのは、ガソリンメーターと対になっているのが、水温計なんです！
こういうところに技術の日産を感じますね（？）
かのスカイラインGT-Rから受け継いだ技術も搭載されているそうです。
E12ノートの目玉はやはりスーパーチャージャー搭載モデルや、マイナーチェンジで追加されたシリーズハイブリッドモデルでしょうが、今回乗ったのは至ってベーシックなNAモデル。
ダウンサイジングの波に乗り、1.2L直列3気筒DOHCのHR12DEエンジンが搭載されているのですが、一般的なCVTを日本で初めて採用した日産のCVTと相まって、同クラスのソリオよりもパワフルさを感じました。
CVTとコンピューターの味付けによるものだと思いますが、発進加速時はわりかし高回転域を使いたいらしく、アクセル開度以上にエンジンが回り、最初は戸惑いました。
またCVT特有の回転数と速度が一致しないゆえに、前述の発進加速時のちぐはぐ感は慣れるまでは気持ち悪いです。
ただ、やはりCVTに長けている日産ゆえか、そういうコンピューター特性を理解さえすれば、わりかしショックも無く、トヨタのCVT並みに完成度が高いミッションだと個人的には思います。
ちなみに3気筒のエンジン音は、ダイハツほどではないですが心地の良いものではありません。
ダイハツが耕運機サウンドならば、日産はディーゼルサウンドといった印象です。
カーシェアは満タン返却ではないため燃費を算出することができなかったのが残念です。
ただ、乗車時の航続可能距離は320km程度だったんですが、返却時に確認してみると400kmちょっとにまで回復（？）していたため、普段どれだけ乱暴に乗られているかはわかりました（
eスタート率2割ってほぼほぼベタ踏みで発進でもしてるんですかね？
全長が同クラス内でも最大級に長いため、室内空間は広めです。
収納もそこそこ多く、ふた付きのアッパーグローブボックスはなにかと便利そう。
シートのホールド性はイマイチ。
シートリフターも可動域が狭く、下げた時にも座面が平らなままなため、より一層ホールド性に不満を覚えたのかもしれません。
ただ、間欠ワイパーの時間調整機能があるのは地味に良かったです。
全体的に悪い点の方が多くなってしまいましたが、視野性は良く、ハンドルも軽いため、非常に運転は楽です。
もしかしたら今回乗った車がちょっとクセが強かったのかもしれません。また機会があれば、別のノートにも乗ってみようと思います。
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