型式：DBA-NRE161G-AWXNB
トランスミッション：Super CVT-i （自動無段変速機）
全長：4,400mm
全幅：1,695mm
全高：1,475mm
ホイールベース：2,600mm
車両重量：1,140kg
エンジン型式：2NR-FKE
エンジン種類：水冷直列4気筒DOHC16バルブVVT-iE
総排気量：1,496cc
圧縮比：13.5
燃料タンク容量：42L
最高出力：109PS/6,000rpm
最大トルク：13.9kgf・m/4,400rpm
JC08モード燃費：23.0km/l
最小回転半径：4.9m
タイヤ：175/65R15
サスペンション：マクファーソンストラット/トーションビーム
メーカー希望小売価格：1,740,000-（新車当時）
160系カローラフィールダーは今年の3月にハイブリッド（NKE165G）を運転する機会がありましたが、今回は1.5Lガソリンエンジン・FF・CVTの、Xグレードをタイムズカーレンタルでお借りしました。
気がつけば二度目のマイナーチェンジを受け、前期・中期・後期となったカローラフィールダーですが、こちらは中期型に当たります。
総走行距離は約32,000km。
成人男性3名乗車で100kmほど走行しました。
マイナーチェンジにより中期型となった1.5Xは、ハイブリッド車に採用されているアトキンソンサイクルやVVT-iEを搭載した2NR-FKEエンジンへと置換され、アイドリングストップを標準装備。
完全に停車時にブレーキペダルを強く踏み込むことでエンジンが停止。ブレーキペダルを緩めることでエンジンが再始動します。もちろんボタンでオフにすることも可能。
前期型まで採用されていた1NZ-FEと最高出力・最大トルク共に据え置きとなっており、走行性能面での変化は感じられませんでした。
エンジンサウンドや振動も”トヨタの4気筒”といった感じで、ややがさつな印象。
トヨタのSuper CVT-iは同世代の他メーカーCVTと比較すると、クオリティの高さはやはりピカイチですね。
先代カローラフィールダー（140系）よりCVTが採用されていますが、格段に良くなっています。
渋滞時等、10km/h以下の再加速場面では、ややギクシャク感が否めないのは事実です。
クリーンエアフィルター搭載のマニュアルエアコン。マニュアルエアコンは唯一1.5Xのみの装備です。
非常にシンプルで操作性の良さが光ります。
また中央のエアコン吹き出し口上部は曲線を描いており、高級感を演出しています。
1.5Xゆえにプラスチックの多さは否めませんが、部分的にシルバーやメッキを織り交ぜており、ヴィッツ（130系）とプラットフォームを共有しているとはいえ、やはり車格は上であることを再確認させられます。
ヴィッツ（130系）の内装のチープさは擁護のしようが無いレベルに酷いですからね；
助手席側グローブボックスやアッパーボックスはプリウス（ZVW30）とよく似た、ボタンプッシュ式を採用。
エアコンの吹き出し口はアクア（10系）と共通化されているよう。
多彩なシートアレンジに加え、助手席側のスライド幅が非常に大きく作られており、様々な荷物を載せることが想定されています。
メルセデスベンツの持つ特許が切れ、飛躍的に国産車でも採用され始めたゲート式フロアシフトも、時代の流れと共に減り始めているようです。
私はゲートシフトの操作感が大好きです。
ストレートシフトって味気ないじゃないですか。
ちなみにこのシフトノブは、先代（140系）1.5Xの流用のようです。
さり気なくシフトパネルがカーボン調になっています。
黒と赤を基調としたスポーティーなメーターパネル。シンプルで視野性が良いです。
今回、成人男性3名乗車で、適度に暖房を使用し、日曜日のやや混雑した幹線道路や、山中にある温泉街を計100km弱走行しました。
車載の平均燃費計では16.5km/lをマーク。満タン法では21.85km/lをマークしました。
先代（140系）が、1名乗車で主に通勤使用で16km/l程度だったことを顧みると、車載の燃費計の示す数値が実燃費に近いかなと思います。
どうしてもレンタカーの場合は、その都度給油する人間が違うゆえに満タン法では正確な数字が出にくい傾向にあります。
かつては乗用車のスタンダードとして圧倒的な知名度と販売台数を誇ったカローラ。
現在はステーションワゴンであるフィールダーに重きを置き、法人向け販売の割合が高くなっているようですが、アクセルレスポンス、ハンドリング、ブレーキのフィーリング、全てがとてもマイルドかつスムーズで、この価格帯でこれほどまでに何も考えずに運転できる車はとても稀だと思います。
見切りも良く、荷室の広さも十二分にあり、運転のしやすさは抜群です。
ただ一点、プラットフォームをヴィッツと共有化したことによる弊害か、120系、140系と比較した際に、リアの乗り心地の悪化が気になりました。
2000年に発売されたカローラフィールダー（120系）から数え、6年周期でフルモデルチェンジが行われており、2012年発売の現行（160系）の登場から来年でちょうど6年となります。
一説では、3ナンバー化や既にプリウス（50系）やC-HR（10系/50系）に採用されている次世代プラットフォームTNGAの採用などが囁かれいます。
欧米を意識し、年々巨大化して行く国産車ですが、まだまだ我が国では3ナンバーというだけで敬遠されてしまうのが現状です。
グローバルスタンダードとしてのカローラを創り上げたいトヨタなのでしょうが、国内販売ではどちらに転ぶのでしょうか。
参考文献
・トヨタ・カローラフィールダー - Wikipedia
・トヨタ・NRエンジン - Wikipedia
・価格.com - カローラ フィールダー 2012年モデル 1.5Xのスペック・仕様（2015年4月1日発売） - 自動車カタログ・価格比較
・なぜゲート式レバーは急速に普及したのか？ストレート式に戻す車種も？
・【トヨタ新型カローラフィールダー】2018年モデルチェンジで3ナンバー化？スペックや価格は | MOBY [モビー]
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